Artioli: «La Bugatti? Tanti attacchi e calunnie Impossibile una rinascita a Campogalliano»

L’imprenditore che portò a Modena e nel mondo il prestigioso marchio racconta, in un libro, costruzione e fine del suo sogno



. «Ci hanno accusati di essere stati finanziati dalla mafia - spiega l’imprenditore mantovano Romano Artioli, ex proprietario della Bugatti a Campogalliano, chiusa nel 1995 - ma è una sporca calunnia. Ora temo che la Bugatti non potrà mai più rinascere a Campogalliano, visto che la Volkswagen, proprietaria oggi del marchio, sta facendo grandi investimenti nel paese dove la Bugatti nacque nel 1919, Molsheim in Alsazia. A Campogalliano, però, c’è il vecchio stabilimento ideale da riattrezzare per progettare e realizzare prototipi di nuovi motori e nuove auto per conto terzi». L’imprenditore ha appena pubblicato una lunga autobiografia, “Bugatti&Lotus Thriller. La costruzione di un sogno Romano Artioli”, nella quale racconta le sue origini, lo stretto rapporto con Enzo Ferrari e l’epopea dello straordinario superbolide rinato nello stabilimento alle porte di Modena. Una avventura che durò dal 1987 al 1995 e si chiuse, purtroppo, con il fallimento della Bugatti Automobili s.p.a. decretata dal Tribunale di Modena.


Artioli partiamo da oggi: lei è uscito dai radar modenesi, ora di cosa si occupa?

«Appena terminato il lavoro di rilancio di Lotus Group ho cercato un centro di ricerche per proseguire gli studi sui carburanti alternativi. Ho trovato a Lione il Centre de Recherche en Machines Thermiques. Con il metano, del resto, nel ’94 abbiamo battuto il record mondiale della velocità di 344,7 Km/h, con la Bugatti EB 110 GT».

Che ricordi ha degli anni di Campogalliano?

«Nel libro racconto delle “quinte colonne” di specialisti impiegati per spiare ed attaccare dall’interno le nostre aziende. Ci fu anche una persona di altissimo livello che scese in basso per danneggiare gravemente un minuscolo potenziale concorrente. Da lì arrivò la gravissima calunnia che fossimo finanziati dalla mafia. In questo modo non potemmo scegliere un partner per garantire il futuro della Bugatti».

Come si potrebbe, secondo lei, fare rivivere la fabbrica di Campogalliano?

«Ora i tempi e le persone sono cambiate e la fabbrica potrebbe diventare un elemento di collaborazione e di sviluppo con l’Università e con le imprese della Motor Valley dell’Emila Romagna. È necessaria una forte industria automobilistica desiderosa di accelerare gli sviluppi delle auto del futuro che qui si possono realizzare, anche non elettriche».

Ci racconta qualche episodio di quegli anni “eroici”?

«Lavorammo moltissimo per arrivare a trattare con il governo francese l’acquisto dell’eccezionale, ma dimenticato, marchio Bugatti, grazie al quale, nel 1991 a Parigi, presentammo davanti al mondo il primo prototipo della rinascita. Progettammo auto totalmente nuove e da lì in poi tutti i modelli furono di grande successo, battendo molti record, fino alla anomala chiusura nel ’95».

Resta un sogno poter riportare la Bugatti nel Modenese?

«I nuovi proprietari ora investono nella sede natale in Alsazia. Dopo il fallimento venni immediatamente ricontattato per ripartire, ma fui diffidato a farlo dal curatore fallimentare: non dovevo interessarmi al recupero della Automobili Bugatti. Dopo che l’avvocato Gianni Agnelli, gran fan di questo marchio, mi aveva fatto sapere che gli era stato sconsigliato l’acquisto, gli avevo presentato gli incaricati di Bmw e Porsche che erano pronti a pagare i debiti e ad assumere tutto il personale per continuare subito la produzione dei nostri modelli. Il curatore decise di non accettare e di smontare la fabbrica alla velocità della luce, svendendo tutta la preziosa attrezzatura per la lavorazione dei metalli nonché tutti gli strumenti di precisione e i materiali pronti per assemblare le vetture. Fu anche venduto lo stabilimento per attività diverse dalle originali che non sono mai partite».

Lei lavorò anche moltissimi anni per la Ferrari ed Enzo Ferrari, come andò?

«Ferrari era la migliore propaganda delle nostre capacità di offrire al mondo prodotti di qualità. All’epoca Enzo Ferrari era costretto a costruire le sue auto GT per finanziare le auto da corsa che erano il suo più grande amore. Il Drake era ritenuto burbero e tutti ne temevano le sfuriate, mentre tra noi fu subito un idillio. Abbiamo lavorato insieme per 40 anni: era un uomo di parola che era sempre al lavoro e rappresentava una forte garanzia».

Nel libro descrive il suo ultimo giorno di lavoro per Ferrari.

«In quella occasione radunammo un enorme numero di “rosse” al Nurburgring, quelle di tutti i nostri clienti con le quali formammo la scritta “W Enzo Ferrari”. Fu una cosa molto commovente e subito dopo comunicammo anche che cessava la nostra attività».

Lei iniziò a lavorare a 18 anni, cosa faceva?

«Appena dopo la guerra si potevano solo riparare le poche auto scampate ai bombardamenti, in attesa che le fabbriche fossero ricostruite. Lamborghini, ad esempio, trasformava i veicoli militari lasciati dagli americani: divennero i primi trattori agricoli».

Nel libro parla anche di una casa di famiglia, villa Medici di Concordia, dove “venivano fatte esecuzioni sommarie, anche di quei poveri cristi che la Caritas riportava in patria dalla prigionia in Germania”. Ha dei ricordi?

«Non è il caso di riaprire episodi folli che hanno sconvolto la vita di troppe famiglie. I nostri parenti, bravissime persone che erano scappate da noi in montagna per sfuggire ai pericoli dei bombardamenti, hanno deciso di non fare più ritorno in quella triste villa».

Per la sua carriera ringrazia qualcuno?

«Molti, in primo luogo il personale di Campogalliano oltre a fornitori, banche e Unimore che accettò con entusiasmo di avviare corsi di laurea dell’automobile». —